价格战、降派费、罚款似乎是行业中比较引人关注的话题，而目前对“产能”问题的讨论则相对偏少。

事实上，产能高低是各品牌竞争的决定性因素，打不打价格战、派费要降多少都与每家品牌整体的产能高低有关；此外，放眼全行业的发展趋势，老牌玩家谁能做到行业第一、新进市场的公司是否有竞争力、行业发展到最终会剩几家公司等“大问题”，也都取决于产能，而非短期的市场价格。

目前的市场竞争，看似围绕（收件）价格展开，但事实上，收件价格背后真正决定竞争力的是成本，成本却还是取决于产能。

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什么是产能？

产能概念本身在工业制造业中使用更多，但在服务业中的使用相对偏少；但由于快递行业提供服务的过程有较强的工业品生产特征，因而快递行业也习惯用产能概念来指代提供服务的能力。

顾名思义，“产能”指“生产能力”，对制造业而言，产能指的是生产某种特定商品的能力，更为量化的定义是“单位时间生产特定商品的数量”。

迁移到快递行业，某快递公司的产能就是指该公司保质保量操作出票件的能力，更加定量的表达是“单位时间内保质保量地操作出的快递票件的数量”。

比如，对于某基层操作工而言，他一天的操作量是500票，那么他的产能就是500票/天；对于某转运中心而言，一天的操作量是100万票，那么这个中心的产能就是100万票/天。

概念界定清晰后，我们不难理解产能的重要性。产能最直接的意义在于，它决定了网点、转运中心、品牌整体的规模。

更激进的说法是：产能就是规模，因为当某个转运中心能够每日操作500万票件时，它必须具备相应的规模（包括场地、设备、人工、后勤等）来支持这种级别的操作量，在这个意义上，某快递操作单位的产能就等同于它的规模。

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产能如何影响成本与价格？

进一步延伸，既然网点、中心与整个品牌的操作能力用“产能”表示，那么分开到收、派两端来看，产能高低也直接决定了收件与派件的多少以及收派的成本。

这也不难理解。以收件为例，对于产粮区的转运中心而言，如果其出港操作效能低，那么该中心就难以承担太多的收件量；换言之，此中心的出港产能低限制了它的收件数量。

同时，由于网点在收件时通常不能够非常精确地适应转运中心的操作能力，所以网点收件数量和中心出港产能会有不匹配，从而造成了成本上浮：票件过少会导致中心票均人工操作成本高、装载率低、设备利用率低等问题，从而导致成本增加；而票件过多直接导致的爆仓、加用临时工的成本、破损遗失等质量罚款，也会让成本更高——双十一期间就是典型，票件数量虽然更多，但单票操作成本没有因为所谓的“规模效应”得到摊低，大多数的中心或网点的单票操作成本反而有所上浮，高于平时的单票操作成本，这也是操作量大大超出产能后导致的成本增长。

总的看来，操作量超出产能上限比达不到产能上限更加麻烦。后者只是在成本上有所上浮，前者却可能因为操作不出来、操作质量低的问题丧失客户，降低品牌声誉，从长远看，这些问题比单纯的成本上浮更严重。

产能与收派数量的最佳匹配才能导致整体操作成本的最低，但达到这点并不容易。进一步，当产能决定收派成本后，这又会决定收件价格，这也就回到了我们常谈的“价格战”问题上。

什么是价格战？价格战就是网点与网点、品牌与品牌之间比拼收件价格谁更低，从而能够争取更多客户，占据更大的市场份额。

但收件价格的高低，直接受限于收件成本的高低，当某区域某品牌A的收件成本是1.7元/票，那么该品牌很难会给出低于1.7元/票的市场价来打价格战；而同区域的品牌B的收件成本是1.5元/票，那么当价格战打到1.6元时，品牌B还有1毛的利润，但品牌A已经在亏损了——这使得品牌A不得不放弃这部分市场。

所以，产能的重要性就在于此，决定了网点与中心的最大操作量，操作单票的成本，以及收件价格。收件价格的高低决定价格战中是否有优势，以及派件端能给出多高的派费。

通过整个因果链条，产能在行业发展的诸多要素中，是具有明显的优先地位的。

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如何测算产能？行业产能过剩了吗？

现在回到文章开头的问题：行业目前的产能情况如何？

这个问题的意义在于：如果产能过剩，会引发两种后果（或者两种出路），一是供给端减少产能供应，这表现为头部公司通过竞争淘汰掉一家或多家品牌，从而减少全行业的产能供给；二是增加消费端消费，通过提高消费者需求来消化目前过剩的产能。

所以全行业的产能高低会决定行业内各品牌的竞争强度、快递行业与上游电商行业的融合深度。如果行业内提供的产能远高于市场需求，那么这必将意味着更残酷的市场竞争与部分玩家的淘汰出局。那么目前行业的产生是什么情况呢？

根据一种“平均主义”的算法，我们可以用中心日操作数量上限对比行业业务总量，来判断目前行业的产能高低。我们可以不妨假设目前全网中心的平均产能是100万/天。

事实上，不少中心的产能远高于此，全网进出港日操作量之和达到200-300万票的中心不在少数。当然也有规模相对较小的中心或城配仓日操作量不到100万。

我们不妨以100万来假设计算，这其实是个比较保守的假设数据。根据东兴证券数据，截止到2019年，三通一达的转运中心总数为291个，且不考虑顺丰、极兔等其它快递品牌的中心，三通一达年产能达到291×1000000×365=1062亿票，远高于2019年行业总业务量635.2亿，何况1062亿票的测算值只是保守估计值。

数据来源：东兴证券

这种算法能很好揭示目前行业整体表现出的产能过剩的情况，但仅以此数据来断言行业供给侧需要加速竞争淘汰进程也为时尚早。

“平均主义”的算法无法表现出快递行业淡旺季在业务量上的巨大差异，和不同地域收派不平衡导致的产能失衡问题。以淡旺季来说，据相关数据显示，快递行业的日均业务量是双十一当天业务量的1/3。

数据来源：东兴证券

行业明显的淡旺季之分，使得旺季的产能需求完全不能由满足日均业务量所需的产能来表示。同时，由于行业本身的服务属性，决定产能是否过剩的绝非满足正常业务量的产能需求，而应取满足业务高峰期的产能来当测算，后者其实才反映了需求端对产能的真正需求。

道理很简单，这个行业需要提供在双十一能够将庞大业务量都按时保质地操作完的产能，即便这会导致行业淡季操作量不饱和的现象。

所以，行业的产生是否饱和呢？

一种稳妥的说法是：淡季产能过剩，旺季产能有待提高。

更加直接的说法是：行业产能不过剩，因为目前行业提供出来的产能，尚不足以完全应对旺季对产能的需求。

这里，木桶效应的影响极其明显，决定行业产能是否足够的是全年产能的短板，也即旺季的产能高低。因为即便一家企业能够在平时顺利操作掉所有票件，一旦在双十一、六一八等电商大促节产能跟不上，出现压仓爆仓，那么平时做得再好也会功亏一篑，导致电商客户遭遇损失并换品牌发件，最终只能被市场淘汰。

而另一方面，除了旺季的产能目前并没有能得到充分满足以外，行业本身的高速增长，也要求行业内各家品牌要持续不断的投资产能，在跟上每年旺季操作量需求的同时，也要满足今后几年日常操作量的需求。

否则不仅仅是难以满足旺季的操作需求，等一两年过去，即使在行业淡季的操作量也会增长到新高。所以考虑行业本身的增速，目前的产能也有待持续提高。

回到目前广受行业从业者关注的价格战上，其实决定价格战实力的关键在成本，成本背后却是产能。目前全行业的产能虽然能够满足日常操作需求，但在旺季却依旧显得产能不足。

此外，电商行业的高速发展也要求快递行业应当持续增加产能供给。而淡季多余的产能往往是更高的服务质量的保证，不饱和的操作换来更好的服务质量，这有利于提高品牌声誉，从长远看在市场竞争中获得优势。

目前的行业竞争从表面看是价格竞争，价格竞争背后的实质是产能竞争。跟不上产能需求的品牌会被市场淘汰，而剩余的产能充足的玩家则将进一步通过服务质量去抢夺市场。从价格竞争，到产能竞争，再到服务竞争。这可能是快递行业在未来发展中将要服从的趋势。

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