这个问题我还真有点研究。简单总结就是谁手里掌握整车资源，谁才能玩转汽车电商。

首先由于汽车行业本身的特性，汽车电商的形态也必然会区别于传统的电商。传统电商由于产品标准化，价格相对较低，不涉及线下体验，所以在线上就可以完成闭环。好比一个制瓜子的企业，把商品直接拿到网上卖是最方便直接的方法，建全国的供应商网络费用太高，没太大的必要。而汽车行业，产业链非常复杂，所销售的是产品 + 体验 + 服务，最终交车还是需要线下的实体店，这是 O2O 、B2C无法做到的，所以这也注定汽车电商之路会与传统电商有区别。目前汽车电商有四种模式，第一种是传统电商平台，如天猫、京东。毋庸置疑，它们的电商能力很强，目前已有多家车企在天猫开设品牌店，并发布一些定制版的车型。但是传统电商平台只可能作为销售渠道的补充，让所有车企都把车型拿到天猫或京东上卖也不现实，毕竟在提车环节还是需要汽车经销商协助的，汽车电商颠覆不了汽车经销商 ，车企也不会为了线上卖车而损害经销商的利益。第二种是由汽车媒体建立的电商平台，如汽车之家、易车网，最近在香港上市的易鑫集团就是这样的平台；在流量获取方面，汽车媒体做电商具有很大的优势，但是汽车媒体最大的问题是手上没车，受制于车企。所以汽车媒体只能跟汽车经销商合作，帮助经销商线上获客，帮助经销商卖车。第三种是以汽车金融为主的电商平台，如毛豆新车网，主要业务就是为购买新车或二手车的消费者提供贷款服务。这类平台，不管是流量的获取还是运营能力以及汽车产业链打通的能力都很欠缺。第四种是车企直接参与投资的电商平台，如上汽的车享网、广汽的大圣车服；作为车企认定的汽车电商，意味着这类汽车电商手上是有整车和原厂配件资源的，再加上车企自身拥有的经销商资源，车辆在调配方面也更加自由。不过这是理论上的，实际运营中，问题多多。一是，大型集团内部扯皮。比方说大圣车服跟广汽丰田是平级的企业，广汽丰田完全可以不给大圣车车服车源。二是，中国市场的汽车品牌也很多，除了广汽外，还有上汽、东风、一汽等多家车企，竞争非常激烈，谁也不服谁，广汽集团投资的汽车电商，上汽集团很可能不入驻，而会自己另建一个。所以，问题归根到底还是车企自己，只要车企不配合电商，电商就没有存在的可能性。鹿小凤